Разделы: |
|
|
|
Титаник – легенда своего времени, совершенная металлоконструкция
Практически каждый современный человек знаком (кто больше, кто меньше) с историей гибели гигантского парохода «Титаник». Легендарный круизный лайнер, примета и знак своего времени, яркий эталон достижения цивилизации в изготовлении совершенной металлоконструкции. Титаник, это огромное металлоизделие, по уровню сложности технических нюансов, не уступающему современным авиалайнерам как Boing 787 Dreamliner и космическим кораблям. Более того, его название становится иногда синонимом неизбежной трагедии. А многие ли знакомы с историей создания этого суперкорабля? Скорее всего, узкий круг специалистов, и историки, занимающиеся исследованиями морских катастроф.
Несколько слов о строительстве кораблей вообще
На мощные брусья (как правило, дубовые) толщиной 7-10 и шириной 120-150 сантиметров, монтируется – плоский киль. Это своеобразный становой хребет корабля, основа всей последующей металлоконструкции. Затем во всю длину будущего судна монтируется вертикальный киль (поверх плоского), поперек которого установлены балки, соединенные листами стали (на заклепках), образующими второе дно. Его (дно) делят на множество водонепроницаемых отсеков специальными переборками. В дальнейшем отсеки можно использовать для хранения балластной воды либо топлива. По правому и левому борту начинают монтировать шпангоуты (ребра) - профильные стальные балки. Одновременно устанавливаются штевни – металлические балки весящие от 50 до 75 тонн !!!, и обеспечивающие дополнительную жесткость на концах судна. Шпангоуты скрепляются в верхней части поперечинами, на которые настилается палуба, а по бокам обшиваются пронумерованными листами металла. В зависимости от выбранного метода сборки металлический корпус судна будет сварным или клепанным. Два боковых киля (стальная полоса в середине корабля, на треть его длины), монтируются на уровне второго дна. Они призваны придать судну дополнительную остойчивость и снизить бортовую качку. В последнюю очередь ставят руль и насаживают на гребной вал винт. После этого наполовину готовое судно спускают на воду и окончательно достраивают уже на плаву.
А теперь непосредственно о «Титанике»
31 марта 1909 года, на североирландской верфи принадлежащей фирме "Харленд энд Волфф" (в Куинс-Айлэнде недалеко от Белфаста), компания White Star Line заложила киль 265-метрового трансатлантического лайнера, впоследствии получившего название «Титаник». Фактически целиком построенный из металла, пароход, весивший 60 000 тонн, на тот период стал самым крупным в мире металлическим самодвижущимся объектом, когда-либо изготовленным человеком. Строительство, обошедшееся в 7,500,000$, продолжалось два года (плюс год подготовки к первому рейсу). 3 000 рабочих трудились в несколько смен. Для монтажа особо крупных деталей, применялся самый большой из существовавших в мире портальный кранов.
Металлический корпус корабля собирали без применения сварки, вместо этого использовался проверенный метод клепки просверленных металлических листов. Всего было использовано 3 миллиона заклепок, общим весом в 1200 тонн. Чтобы поворачивать, такому гиганту необходим был руль размерами с огромный дом. Доставить 101-тонную металлоконструкцию на верфь, оказалось возможным, только разделив ее на шесть частей. «Титаник» имел на борту четыре якоря весивших 15 тонн каждый. 20 тяжеловесных лошадей с большим трудом доставили каждый из них в Белфаст.
Движение парохода обеспечивала комбинированная силовая установка. Две группы четырехцилиндровых поршневых паровых машин обеспечивали вращение двух почти сорокатонных боковых (трехлопастных) винта, а паровая турбина низкого давления крутила четырехлопастной средний винт, весивший 22 тонны. Общая мощность турбины и паровых машин составляла приблизительно 55.000 л.с., что позволяло развить ход свыше 23 узлов. Турбину разместили в пятом водонепроницаемом (кормовом) отсеке корабля, в шестом стояли паровые машины. Следующие шесть занимали 24 двухпроточных и 5 однопроточных котла, снабжавших паром, как главные машины, так и турбину, генераторы, а также множество вспомогательных механизмов. Каждый котел имел диаметр 4.79 метра, при этом длина двухпроточных котлов (на шесть топок) составляла 6,08 метра, однопроточного (на три топки) - 3.57 метра. Помимо этого на «Титанике» установили четыре вспомогательные машины с генераторами мощностью 400 киловатт каждый, способными вырабатывать по 100 вольт, и два более слабых – по 30 киловатт.
Многопалубные пароходы строили и раньше, но «Титаник», имевший 8 палуб из сплошной стали, превосходил все создаваемое ранее. Расстояние между ними составляло 2,5 - 3,2 м. Верхняя, отводилась под хранение шлюпок, остальные (от «A» до «G») были предназначены пассажирам и службам. Конструкторы «Титаника» заверяли общественность, что гигантский лайнер является самым безопасным судном с большим запасом плавучести. 15 поперечных переборок делили трюм корабля на 16 водонепроницаемых отсеков. Поднимаясь от самого второго дна, они пронизывали четыре или пять палуб. Прочность их (теоретически) способна была противостоять напору воды в случае получения судном пробоины. «Титаник» мог оставаться на плаву «потеряв из строя» затопленными любые два из шестнадцати отсеков. Либо трех – четырех из передних пяти отсеков. Исходя из того, что судно пошло ко дну через 2,5 часа после трагической встречи с айсбергом, исследователи предполагают наличие повреждений, по меньшей мере, в шести водонепроницаемых отсеках.
Пара версий гибели «Титаника»
Канадское министерство обороны получило (в 1994 г.) кусок обшивки «Титаника» и передало его для всестороннего изучения лаборатории, расположенной в Галифаксе. Было проведено испытание по методу образца Шарпи, то есть проверка на ударную вязкость, определяющую хрупкость металлов. Суть метода заключается в следующем. Опытный образец закрепляют в специальный зажим и наносят по нему удар маятником, весом в 30 килограмм. Для чистоты эксперимента, образцы (с затонувшего судна и современный) подвергли охлаждению в спиртовой ванне при температуре 1,7 °C. В день гибели парохода вода была приблизительна такая же. Современный металл согнулся от удара, а поднятый со дна фрагмент, раскололся надвое. Предполагая, что к такому результату привело 82-х годичное пребывание на дне Атлантики, исследователи достали образец стали, которую использовали на судоверфи Белфаста, 80 лет назад. Результат полностью совпал с первоначальным. Оказалось, что применяемая тогда сталь имела большую примесь фосфора и была плохого качества. При низких температурах она становилась ломкой и легко подвергалась разрыву. Возможно, что именной эта трагическая тайна состава металла и стала роковой для «Титаника».
Еще одна версия гибели «Титаника» широко обсуждалась средствами массовой информации в начале XXI века. По ней вся ответственность за случившуюся трагедию, возлагалась не на стальные листы обшивки, а на заклепки! При этом приводились данные исследований корпуса затонувшего судна, новейшими глубоководными аппаратами. Американский Национальный институт стандартов и технологий (NIST), в течение десяти лет детально изучал поднятые со дна образцы. В 48 заклепках подвергавшихся исследованиям допустимый процент шлака был превышен в четыре раза. Тимоти Фек, специалист по металлам, доказал, что компания Harland and Wolff строя «Титаник», экономила деньги и время (так как одновременно собирались еще два судна) и испытывая недостаток в качественных заклепках, закупила дешевые – низкого качества.
Таким образом, судьба великого проекта оказалась в руках безответственных личностей.
Установить точно причину столь быстрого затопления корабля пока не представляется возможным. Версий больше чем предостаточно и все они имеют право на существование. Возможно, что будущее откроет нам свои секреты и тайну гибели Титаника – легенды своего времени, тайну гибели совершенной металлоконструкции .
|